turn substance to gain tomorrow

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Trading Idea

Die Unsicherheiten, was Weltwirtschaft und Börsen betrifft, nehmen zu. Zusätzlich dazu haben wir es zum Jahreswechsel 2018/2019 auf der Weltbühne mit D. Trump und in Europa mit T. May und dem Brexit zu tun. In dieser speziellen Gemengelage, die mit einer ausgeprägten Konsolidierung und hoher Volatilität einhergeht, sollten in naher und mittlerer Zukunft viele Titel deutlich unter dem tatsächlichen Wert einzukaufen sein.

Die Idee ist deshalb, speziell das aktuelle Umfeld zu nutzen und nach und nach in den kommenden Monaten ein Depot an Substanz- und Dividendenwerten zu günstigen Einstiegspreisen aufzubauen. Die Titel sollen entweder gehalten werden, bis die Märkte zum langfristigen Aufwärtstrend zurückkehren und sich eine gute Verkaufsgelegenheit ergibt, oder darüberhinaus, wenn sich eine weitere gewinnbringende Entwicklung abzeichnet.

Die Anlage-Strategie ist im Kern also eine des "value-investing", hat aufgrund der aktuellen Situation aber auch eine starke "turn-around"-Komponente. Es ist damit ähnlich gelagert wie das "Schwester-Depot" opportunity tomorrow. Hier soll der Schwerpunkt aber tendenziell eher auf der turn-around-, im anderen Depot auf der Substanz-Komponente liegen. Das Risiko schätze ich dementsprechend als mäßig bis mittel ein. show more
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Master data
Symbol
WFTURNTOMO
Date created
2018-12-21
Index level
High watermark
152.2

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Decision making

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Comments

Comment on SEKT SCHLOSS WACHENHEIM

So billig gab es den Titel zuletzt 2016. Dabei hat sich wirtschaftlich kaum was verändert. Und Wein und Sekt werden die Leute trotz Virus weiter trinken (nun gut, in Gesellschaft trinkt man mehr). Das Klima dürften den deutschen Weinbauern entgegen kommen. Wenn es nur weiter ein Mindestmaß an Regen gibt und die Wildschweine draußen bleiben.

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Comment on PERSIMMON

So, es ist soweit. Anscheinend ist man jetzt allgemein aufgewacht und hat erkannt, welche Rendite-Chancen sich bei einem möglichen Ausfall des Brexits ergeben -- was ja immer wahrscheinlicher wird, so unsere Grundthese. Die Branche, die am meisten betroffen sein wird, ist der Bau. Konsequenterweise gehen heute die Baufirmen, die wir uns ins Depot legen -- Persimmon, Taylor Wimpey und Barrat Development -- zwischen 3% und 6% nach oben.

Ein paar Hintergrund-Informationen und Argumente: das Pfund steht tief und ist im Abwärtstrend, der harte Brexit droht und damit weitere Kurs-Verluste des GBP. Die Häuslebauer auf der Insel betrifft das nur indirekt -- wobei man eine Investition wie einen Haus-Bau oder -Kauf auch nicht unbedingt mit der wirtschaftlichen oder beruflichen Unsicherheit eines Brexit vor der Haustür planen will. Wen es sehr direkt betrifft, sind ausländische Investoren, die ja Wert-Zuwachs sehen wollen und nicht eine indirekte Abwertung ihrer Immobilien über das Pfund. Mit dem Verlust des single market droht weiterhin die Nachfrage nach Gewerbe- und Mietimmobilien in Metropolregionen, v. a. London, weiter nachzugeben. Die Wirtschaftskrise, die im Fall eines harten Brexit heraufbeschworen wird, dürfte ein Übriges tun, um Mieten und Bautätigkeit noch weiter in den Keller zu schicken.

Im Umkehrschluss: wenn der Brexit ein weicher wird oder sogar ganz ausbleibt -- was passieren könnte, wenn Jeremy Corbyn sich mit seinen Rufen nach Neuwahlen, May-Rücktritt und neuem Referendum im über die Parteigrenzen hinweg gespaltenen Parlament durchsetzt -- dann werden zurückgehaltene Bauvorhaben wieder anlaufen und das Geld wieder zurück in die teuren Anlageimmobilien (z. B. in der Londoner City) fließen. (Der Megatrend der Bevölkerungswanderung vom Land in die Metropolen ist ja ungebrochen.) Ergo: jetzt kaufen.

Die oben erwähnten Baufirmen werden zwischen 20% und 60% *unter* ihrem Buchwert an der Börse gehandelt. Die aktuellen Dividendenrenditen bewegen sich zwischen 9% und 12%. Unter "normalen" Umständen muss man da nicht lange überlegen -- höchstens, woran denn der "Haken" ist. Das sind bewährte Baufirmen, die bereit stehen, um sofort wieder loszulegen. Abgesehen vom Brexit ist das sonstige Risiko also eher gering und die wirklich günstig bewertet.

Die zweite Tranche an Zukäufen heute sind Immobilien-Trusts, also Firmen, die Immobilien besitzen und selbige mietmäßig verwerten oder wieder verkaufen. Die sitzen auf schönen Beständen mit doch einigermaßen sicheren Einnahmen, die aufgrund der Unsicherheit aber auch abgewertet wurden -- wenn auch deutlich weniger stark als die Baufirmen. D. h. die sind dem Brexit-Risiko gegenüber weniger exponiert, bieten daher weniger Chancen, aber eben auch weniger Risiken. Wir wollen ja mittelfristig anlegen und nicht ausschließlich auf einen turn-around spekulieren, deshalb diese Beimischung von *etwas* zurückhaltenderen Anlagen.

Wir reden hier von der British Land Company und der Land Securities Group, die beide nicht nur alt klingen, sondern auch schon ca. 150 bzw. 80 Jahre alt sind und Einkaufszentren, Wohn- und Büroimmobilien in guten und erstklassigen Lagen z. B. in London in ihren über die Jahre zusammengesuchten Portfolios haben. Dementsprechend werden auch die KGVs und die Buchwerte in noch "gesundem" Rahmen von der Börse eingeschätzt -- London wird ja auch bei einem Brexit nicht von heute auf morgen verlassen werden oder verarmen -- mit KGVs von 11 bzw. 14 und einem Buchwert von 20% bis 30% über dem Börsenwert. Man kann hier nicht alles haben, aber eine schöne und einigermaßen verlässliche Dividende von 5,5% schon :)

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Comment on PEUGEOT SA EO 1

Warum Peugeot? Warum ausgerechnet ein europäischer Autokonzern, wo die sich doch in einem epochalem Umbruch befinden?

Vordergründig ist die Sache klar: gute Einkaufskurse, aktuelles KGV 5,5 bei 4,3% Dividende. Auf den zweiten Blick finde ich einfach die CO2- und Elektro-Strategie der Franzosen sympathisch.

Von den 37,5% Reduktion bis 2030 reden wir jetzt erstmal gar nicht (was heißt das eigentlich in absoluten Gramm pro gefahrenem Kilometer?). Bis 2021 müssen erstmal 95g/km (+/- ein paar Gramm je nach Fahrzeuggewicht) erreicht werden, sonst sind Strafzahlungen an die EU fällig. Laut dem aktuellsten Bericht der zuständigen European Environment Agency, den ich finde konnte, ist Peugeot hier Spitzenreiter mit 105g/km Flottenausstoß in 2016. Zum Vergleich: VW 119, BMW 122, Daimler 125g/km.

Die Formel zur Berechnung der Strafen ist leicht kompliziert. Im Grunde sind es 5 Euro für das erste Gramm, 15 Euro für das zweite, 25 Euro für das dritte und 95 Euro für jedes weitere Gramm Überschreitung des Grenzwerts -- pro Auto. 2016 hat Daimler 910.000 Autos verkauft, weil die mit durchschnittlich 1,6 Tonnen aber recht schwer sind, ist der Grenzwert höher, sagen wir mal 105g/km. Die ersten 3 Gramm über 105 vernachlässigen wir mal und sagen 100 Euro für jedes weitere Gramm und grob 15g/km Überschreitung insgesamt -- das mal 900.000 Autos macht über den Daumen 1,3 Mrd Euro. Bei 11 Mrd Jahresüberschuss in 2017 ist das schon mal eine Hausnummer. (Die Schätzungen sollten so daneben übrigens nicht sein. Ein namhaftes, manchmal aber etwas bildzeitungshaftes Magazin für Manager schätzt, dass VW seine Grenzen in 2021 nicht wird einhalten können und dann mit 1,4 Mrd p. a. zur Kasse gebeten werden wird.) Das erklärt vielleicht, warum jetzt mit Tätäh die großen deutschen Konzerne totale Schwenks und Strukturumbauten verkünden. (Auch nur am Rande: die 30 Mrd, die VW bis 2024 darin investieren will, entsprechen ungefähr den sowieso geplanten Forschungsausgaben. Die gehen dann halt möglicherweise einfach woanders hin als bisher geplant.) (Weiteres fun fact noch weiter am Rande: die zu BMW gehörende Rolls Royce-Flotte überschreitet die aktuell schon geltenden CO2-Grenzwerte um 150g/km mit durchschnittlichen 334g/km :) ).

Auftritt die Gallier: durchschnittliches Fahrzeuggewicht 1,25t (Peugeot) und 1,35t (Opel) und dementsprechend niedrige CO2-Flottenausstöße heute schon. Dazu entwickelt PSA nicht extra Super-E-SUV soundso und die Spitzen-E-Limousine blabla, sondern hat zwei flexible Grundplattformen (EMP und CMP2) am Start, auf denen komplett alle Baureihen aufgesetzt sind. Die sind so konzipiert, dass ab 2019 jedes EMP-Fahrzeug auch vollelektrisch und jedes CMP2 als Plugin-Hybrid bestellt werden kann. Die Autos mögen dann nicht so perfekt in die eine oder andere Richtung getrimmt sein, wie meinetwegen ein Tesla auf Voll-Elektro, aber was soll's: die Kostenersparnis dürfte enorm sein. Schon jetzt wird geschätzt, dass beim neuen Opel Corsa (dann EMP-Plattform) 20% bis 50% der Entwicklungskosten eingespart werden können. Und nebenbei gibt's den dann auch gleich vollelektrisch. 

Was ich genial daran finde: wenn die Auto-Lobby doch noch die 2030er Grenzwerte kippen sollte (wegen z. B. "Unerreichbarkeit" oder Verbrenner-Arbeitsplätzen und so), das mit einem EU-einheitlichen E-"Tankstellen"-Standard und/oder Netzausbau doch nix werden sollte oder einfach jemand auf die Idee kommt, darauf hinzuweisen, dass E-Autos gar nicht so CO2-sparend sind, wenn man die Batterie-Produktion mit rein rechnet oder der Strom aus Kohleverstromung kommt ... dann juckt das PSA nicht, denn dann baut man den neuen Corsa auf den gleichen Bändern halt mit Diesel- oder Benziner-Dreizylinder. In einem Satz: man ist flexibel. Das ist meiner Meinung nach einiges Wert in dieser Zeit des Umbruchs.

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Comment on OROCOBRE LTD

Zu Orocobre sind eine ganze Reihe Dinge zu sagen. Wer die Firma nicht kennt: sie betreiben Litihium-Abbau in den argentischen Salzseen. Nun werden viele sagen: Lithium, ist das nicht der Hype von vor einem Jahr? Sie haben recht. Mein erstes (und bis vor einer Woche einziges Wikifolio) hat damals auf Lithium-Exploratoren gesetzt -- und ist damit grandios gescheitert (65% Verlust in einem Jahr). Wieso jetzt also wieder Lithium?

Meine Antwort: weil der Hype jetzt vorbei ist und es jetzt um Substanz geht. Nach einem Jahr haben sich mehrere Dinge herauskristallisiert: Erstens sind die Bewertungen auf ein vernünftiges Niveau zurückgekehrt. Nicht jede Wiese mit Lithium-Vorkommen darunter kann heute noch an die Börse gebracht werden. Denn zweitens hat sich herausgestellt, dass das begmännische Know-how und der Aufwand, um Lithium sei es aus Lauge oder Festgestein herauszuholen, nicht zu unterschätzen ist. 2012 ging man noch davon aus, den weltweiten jährlichen Abbau von 150.000 t LCE (Lithiumcarbonat-Äquivalent) bis 2016 auf 400.000 t steigern zu können -- in 2018 dürfte er irgendwo zwischen 250.000 t und 300.000 t gelegen haben. SO haben auch Orocobre (und deren Anleger) zu Anfang des Jahres auch gemerkt, dass man auch in einer Trockenwüste Wetter-exponiert ist -- Unwetter haben im Frühjahr einen nicht unerheblichen Teil der Produktion über Wochen still gelegt. (Das Management versichert, dass man hier inzwischen besser abgesichert sei.)

 

Drittens die Nachfrage-Seite. Ich kenne keinen Autokonzern, der nicht spätestens dieses Jahr einen massiven Schwenk hin zum Elektro-Auto angekündigt hat. VW z. B. will bis 2022 35 Mrd Euro in E-Autos und Batterietechnik investieren (aktuelle Marktkapitalisierung VW: 72 Mrd Euro). Frankreich will ab 2040 Verbrenner komplett abschaffen, Großbritannien ebenso. Die Flotten in Europa und China müssen CO2-sparsamer werden und in China zusätzlich eine Quote an 10% Fahrzeugen mit "neuen Antrieben" erfüllen. Die Richtung ist also klar.

Aber konkreter, in Zahlen: 2017 wurden weltweit 1,2 Mio E-Autos verkauft, davon zwei Drittel rein elektrisch. Die Wachstumsraten sind jährlich > 30% (2016: 770.000, 2015. 560.000, 2014: 315.000, 2013: 213.000, 2012: 125.000, laut wikipedia). Bloomberg schätzt für 2018 1,6 Mio E-Autos. Wenn wir nur mal die zwei Drittel rein elektrischen nehmen, waren das rund 1,1 Mio Autos. In einem Tesla S sind ca. 45 kg LCE verbaut. Das macht rund 50.000 t LCE nur für reine E-Autos ohne Hybride (oder Smartphones, Laptops und stationäre Energiespeicher für die Energiewende, Gläser, Schmiermittel, Legierungen und wo Lithium sonst noch gebraucht wird). Ich gebe zu: das sieht zunächst nach einem komfortablen Produktionsüberschuss an LCE aus. Tatsächlich haben sich aber nach diversen Quellen 2017 Produktion und Nachfrage an LCE mit ca. 230.000 t ungefähr die Waage gehalten.

Die Masterfrage ist nun: kann die Produktionsausweitung mit dem Nachfrageanstieg mithalten oder nicht? Die ehrliche Antwort ist: ich weiß es nicht und wirklich verlässliche Daten sind sehr schwer zu finden. Wenn 10% der 29 Mio pro Jahr in China gebauten Fahrzeuge ab nächstes Jahr vollelektrisch sein sollen: dann mit Sicherheit nicht, weil allein das dann über den Daumen 100.000 t LCE-Nachfrage mehr wären. Was mich hier umtreibt: Toyota hat sich vor einem Jahr mit 23% bei Orocobre eingekauft und die chinesische Firma Tianqi vor 3 Wochen mit ebenfalls 23% beim weltweit größten LCE-Produzenten SQM (Sociedad Química y Minera de Chile) obwohl sich die chilenische Regierung nach Kräften gerichtlich dagegen gewehrt hat. Das sieht für mich sehr danach aus, als wollte sich hier jemand Marktunabhängigkeit in der Rohstoff-Versorgung sichern. Man muss dazu vielleicht auch wissen, dass LCE bei den Li-Ionen-Akkus nur einen hohen einstelligen Prozentbetrag der Produktionskosten ausmacht. Die Batterieproduktion sollte also relativ preis-unsensitiv gegenüber den LCE-Kosten sein. Umso erstaunlicher finde ich den Schritt der Japaner und Chinesen.

Zur Firma Orocobre selbst: Währungsturbulenzen des argentinischen Peso haben zusammen mit einer Sondersteuer des gebeutelten argentinischen Staates für 2 Jahre ihre Spuren in der Bilanz hinterlassen. Ebenso war, wie schon erwähnt, die Produktion im Frühjahr durch das Wetter massiv beeinträchtigt, so dass nur ungefähr die gleiche Menge LCE wie in 2017 hergestellt werden konnte. Dies zusammen mit einem Preisausblick von 10.000$ / t LCE durch Orocobre nach 12.000$ / t in 2018 haben den Kurs sehr massiv unter Druck gesetzt.

Was kriegen wir momentan für unser Investement? Bei einer Marktkapitalisierung von 550 Mio Euro einen Buchwert von 438 Mio, 275 Mio Euro davon in Cash -- die stammen noch aus der Beteiligung von Toyota; d. h. für eine 2-Euro-Aktie kauft man momentan 1 Euro Bargeld mit :). Weiter 66,5% an einer 17.500 t p. a. LCE-Anlage, die im Jahresverlauf für 40 Mio $ auf 25.000 t erweitert werden soll und mit Produktionskosten von aktuell ca. 4.000$ / t mit zu den effizientesten weltweit gehört, sowie einige kleinere Beteiligungen (ca. 80 Mio $) an Bergbau-Unternehmen in der Gegend. Die Dividende ist Null und die Eigenkapital-Rendite momentan unterirdisch. Die Firma ist allerdings fast schuldenfrei und die Finanzierung der Erweiterungsprojekte gesichert. Und sie werden so schnell wohl auch nicht pleite gehen können :)

Insgesamt glaube ich, dass man bei diesem Einstandskurs kaum verlieren kann, das Potential nach oben aber ganz erheblich ist. Ich glaube an das Elektroauto und damit auch (wieder) an Orocobre: BUY.

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